«Восемь часов на труд, восемь часов на отдых, восемь часов на сон»

Сталелитейная промышленность стала одной из отраслей, где ситуация со сном была особенно напряженной. В 1919 г. рабочие-сталелитейщики по всей Америке вышли на забастовку, требуя сокращения рабочего дня, однако это ни к чему не привело, и рабочий день остался таким же длинным{274}. В начале 1920-х гг. раз в две недели им приходилось отрабатывать двойную смену, что позволяло компаниям не нанимать дополнительную смену рабочих{275}. Постоянный недостаток сна, вызванный таким рабочим графиком, сказывался на жизни целых социальных групп. Чарльз Рамфорд Уокер, написавший книгу «Сталь: Дневник доменщика» (Steel: The Diary of a Furnace Worker), описал происходящее в 1922 г. следующим образом: «По моим наблюдениям, 24-часовые смены приводят к тому, что полноценно отдыхать и участвовать в жизни семьи, церкви или других социальных групп, которые считаются важной частью американской культуры, становится чрезвычайно сложно или даже невозможно»{276}.

Еще одна проблема заключалась в том, что хронически недосыпающие работники имели дело с опасным оборудованием. В книге «Индустриализация в современном мире» (Industrialization in the Modern World) Джон Хиншоу и Питер Стирнс написали: «Рабочие постоянно пытались найти укромное место для сна, и зачастую это приводило к ужасным последствиям. Пик несчастных случаев на производстве приходился на последние часы долгой смены либо на время между дневной и ночной сменами»{277}. Алан Дериксон цитирует слова рабочего Альфреда Кифера, который жаловался: «Я с грустью смотрел на мужчин, выстраивающихся у ворот Сталелитейного завода в ожидании своих родных, которые приносят им еду, чтобы простоять еще 12 часов у станка. Безобразие! Заставь лошадь работать 24 часа подряд – и тебя упекут за решетку!»{278} Сам Кифер был уволен за то, что уснул на рабочем месте, не выдержав 21-часовой смены.

Рабочее движение выступало за введение восьмичасового рабочего дня. В 1889 г. прошел марш членов профсоюзов в Вустере под лозунгом: «Восемь часов на труд, восемь часов на отдых, восемь часов на сон»{279}. Однако впервые 40-часовая рабочая неделя была введена только в 1926 г. на одной из фабрик ведущей американской компании Ford{280}.

Недостаток сна был распространен также среди проводников, которые работали в спальных вагонах компании Pullman{281}. Их борьба за изменение условий труда привела к появлению первого афроамериканского профсоюза в США, Братства проводников спальных вагонов. В 1935 г. вышла статья, описывавшая нечеловеческие условия, в которых они обязаны были работать: «Проводникам вагонов Pullman ‹…› приходится спать в купе для курящих, если только в соседнем купе случайно не окажется свободной верхней полки. Они не могут лечь спать, пока посетители „курилки“ не разойдутся. Кроме того, их могут вызвать в любой момент дня и ночи ‹…› Рабочий день слишком продолжительный»{282}.

Постоянная переработка и недосыпание – не только у проводников, но и машинистов, сигналистов и других работников железной дороги – имели предсказуемые последствия: поломки, крушения поездов, человеческие жертвы. На рубеже столетий Эдвард Мосли, секретарь Междуштатной транспортной комиссии, написал: «Мы вынуждены признать, что многие из произошедших катастроф связаны – а точнее сказать, вызваны – чрезмерной продолжительностью рабочего дня»{283}. Кроме того, он описывает крушение поезда, которое произошло в штате Иллинойс, и приводит выдержку одной из чикагских газет: «С тем же успехом железнодорожные компании могли бы накачивать своих машинистов и кочегаров виски или опиумом, отправлять в таком состоянии на 15– и 17-часовые смены и требовать, чтобы они принимали взвешенные решения и соблюдали все правила железной дороги». То же самое можно сказать о многих современных компаниях.